我为什么不看好雷军的小米汽车？快讯
文章来源：稷下学者
官宣造车1003天以后，雷军于12月28日终于召开了小米汽车的第一场发布会。
近3个小时的发布会并没有满足大家的期待！
雷军按照惯例介绍了吊打友商的配置，而上市的时间待定，具体的价格更是未知。
想起小米的过往，看到发布会以后网友的评论，目睹了小米Su7的设计以后，小米汽车的未来更难被看好，为什么？
1.小米的品牌形象不利于小米造车
首先，“小米”这个名字本身就不够高端和大气。
对于一个面向C端用户的品牌，以“小”开头的名字是非常减分的，一个好的名字是勾起用户兴趣和打开购买欲的钥匙。
“小米”这个名字不适合用来做手机品牌的名称，更不适合做汽车品牌的名称。
同样以“小"命名的“小鹏”汽车就曾公开表示后悔用了“小鹏”这个品牌名。
其次，小米造车，还要看小米的品牌形象过往给用户留下了什么印象？
虽然小米手机一直渴望向高端突围，但是小米并没有给人留下高端上档次的品牌形象，“性价比”倒是成为了它永远撕不掉的标签。
对于性价比，雷军定义为：“同等性能价格最低，同等价钱性能最好”。
换句话说，相近的配置，贴上小米的品牌，价格只能卖得比别人低，不然对价格敏感的用户会马上用脚投票。
所以，小米造车以后，大家会对小米汽车的价格异常的关心；大家期待的小米汽车的价格就应该是便宜的，亲民的，让年轻人买得起的。
但是，小米第一款汽车Su7的定位是轿跑车型，且它的配置几乎是纯电轿车中拉满的存在，这也注定了小米汽车不会太便宜。
雷军坚定地说：“不要喊9万9了，不可能的！但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！所以14万9也不用再讲了！”
假如小米入门版定价在20万以内，比如19.99万，能卖出多少不好评估，但是它的利润空间肯定会比较小，这就为盈利打上了一个巨大的问号？！
假如定价贵了，比如20-30万内，甚至是30万以上，那小米的品牌又不足以支撑“准豪车”级别的定位。
所以，品牌形象的“负面影响”会让小米汽车的定价成为一个比任何其他汽车品牌都更棘手的问题。
2.抄袭是原罪
12月27晚，多个城市的高楼大屏亮起了小米汽车的宣传语，“诚挚向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等先行者致敬”。
但是细心的网友发现大众旗下的“保时捷”在小米的致敬名单中缺席了，因为小米汽车看起来几乎就是保时捷“Taycan”的胞弟。
正脸对比（来源：虎嗅）
后背对比（来源：虎嗅）
侧颜对比
在如此神似的设计面前，难怪乎小米Su7会被戏称为“米时捷，保时米，年轻人的第一辆保时捷···”
一位网友更是毫不客气的指出：
“小米Su7根本谈不上自主设计。国内新势力车企和传统车企都已经过了皮尺的时代，又出来这种返祖现象，米家就不觉得悲哀？雷总还好意思说交个朋友？”
相比较之下，创业初期筚路蓝缕的“蔚小理”都没有在设计上直接选择小米的“拿来主义”，而是选择了自主设计这条艰难但却正确的道路。
账户上储备超过1000亿现金的“家大业大”的小米，却直接选择了“抄越”保时捷的线路，那只能说明，在设计的问题上，小米“非不能也，实不为也”！
小米对设计的不重视，早在做手机的时代就已经体现得淋漓尽致。
雷军早年做手机的时候喊出过“没有设计就是最好的设计”的口号，这让小米手机的颜值成为了它的主要槽点之一。
雷军后来反思这样的做法“让小米手机被长久的贴上廉洁和‘low’的标签”。
尽管小米后续在设计方面做出了改观，但对于自主设计的投入和重视还是不够，在抄袭苹果的路上仍是乐而不疲！
苹果的产品为什么让人觉得是美的、是高端的、是拿得出手的，是别人看了就想要模仿抄袭的？
这跟乔布斯本人的一流的审美能力分不开，更与他对产品设计的极度重视息息相关。因为在乔布斯的时代，苹果的首席设计师乔尼·艾维的话语权是仅次于乔布斯的存在。
而小米的产品之所以不怎么拿得出手，与雷军的审美和品味有关，更与他对设计的轻视密不可分。
一把手可以不懂审美，但是不能不重视设计。
在过去，比亚迪的王传福在审美能力和设计的认知方面，与雷军有得一比。
认知其实是很难改变的！但是不知道2016年王传福经历了什么，他对于设计的认知和重视程度发生了巨大的转变。
2016年之前的比亚迪汽车，给人的感觉是粗糙和低端。
就在2016年，比亚迪请来了一个对比亚迪汽车的设计做出了革命的关键人物，即前奥迪首席设计师沃尔夫冈·约瑟夫·艾格。
同时加入的还有另外两位负责汽车内外饰的国际知名设计大师：米开勒、洛佩兹。
所以我们现在看到比亚迪汉、唐、宋、海豚等车型的时候，不会再“以貌取车、先入为主”的把他们归类为“低端”。
雷军虽然已经吃过了手机设计上的亏，但他还是把对设计的轻视延续到了小米汽车身上。
这种轻视的态度在小米汽车的设计团队身上一览无余：
首席设计师李田原，2009年本科毕业于西南科技大学，2009年-2011年就职于长城华冠，2011年-2012年就职于PSA中国设计中心，2012年-2016年就职于宝马Designworks，2016年开始职于宝马i/M部门。
李田原设计的重磅车型是宝马的BWM-ix车型：
这样的颜值能撬动起多少人的购买欲望?
内饰设计总监Shin Muto,网上甚至都查不到公开资料，业界的影响力“可见一斑”。
外饰设计总监则是仇臻，本科毕业于江南大学，曾在通用泛亚技术中心与Techrules就职，随后进入Pforzheim大学。2017年获得保时捷，奔驰，大众，沃尔沃和标致的实习offer。
这就是操刀小米汽车的3位最主要的设计师！
他们有一个共同特点:看起来足够年轻、网上的公开资料极少。
他们也许很有才华，但是他们现在的资历和能力很难撑起一家“有梦想”的车企的设计门面。
这三位“青年才俊”未来能不能成为设计大师不好说，但可以肯定的是他们现在的身价相比较于国际知名设计大师一定···足够便宜！
在汽车设计方面，小米延续了“花小钱办大事”的做法。
一方面觉得设计不那么重要，不值得或是不舍得投入重金去打造自主的设计；一方面看到别人家好看的设计又忍不住想要拿过来“借鉴”，所以我们今天看到“米时捷”的设计真的不足为怪！
“抄袭”的作品不管有多漂亮，它终究也还是个“山寨”的产品，最终只能被打回到“低端”的种类里面去。
因为愿意花更多钱来买车的人群，他们对一辆车的要求已经超过了代步工具这个基本的需求，他们还希望一辆车的所代表的品牌形象、价值观、设计理念要能够承担起他们某方面的精神寄托，比如是“创新、精益求精、品味、优雅、不将就”等等。
未来的小米Su7的竞争对手将很可能是20-30万元这个期间内的车型。在这个价格带里，用户可以选择的有比亚迪·汉，特斯拉·Model 3, 极氪007，小鹏P7等等。
这些车也长得好看，关键是他们脸上还没有“抄袭”的标签。
3.手机尚可通过软件获利，汽车则不可以
早在特斯拉Model 3刚上市的2016年甚至更早以前，很多人就憧憬着把特斯拉当作是下一个苹果，认为未来的汽车将会像手机一样，主要的营收来自于软件。
到了2023年年末，这样的声音也仍然不绝于耳。
对此，我曾经写过一篇文章：车载App将是一种伪需求。
原因不能分析和理解，因为汽车和手机具有可比性，更具有不可比性。
手机除了满足我们通话和拍照这样的基本需求之外，它更是我们上网的一个终端，它的软件属性已经远远超过了它的硬件属性；汽车除了作为一个出行的工具以外，它并不是我们上网和娱乐的最佳选择。
每天除了睡觉的8个小时，我们可以16个小时都抱着手机；但是人每天除了开车通行的那一两个小时，有多少时间还会选择待在自己的车里不出来？！
所以，我们也可以看到，电动汽车发展了十多年的时间，汽车上的应用软件，除了导航和音乐播放器这样的刚需之外，基本就没有什么车载app的身影了！
而对于自动驾驶来说，那应该是一项必答题而不是可选题。
自动驾驶的软件收费高的话，用户对于自动驾驶的付费意愿非常低；收费低的话，对于动辄十几万的汽车来说，营收贡献可谓是杯水车薪。
一言以蔽之，智能化和自动驾驶是未来汽车必须要有的标配，而且还应该免费。
手机时代小米尚可以依靠性价比卖手机，然后通过“应用商店、广告、预装”等方式获取软件层面的收入；在汽车时代，小米只能老老实实卖车，硬件作为营收和利润的主要来源，这无疑给小米汽车的未来又蒙上了一层阴影。
写在最后
小米汽车还有没有未来?
小米账上有1000多亿现金，只要策略和方式得当，不说成为全球前5，成为一家有影响力的车企至少还是可能的。
毕竟，成事在人！
但前提是，小米可能需要做到不仅以下几点：
1.摒弃“小米”，换一个更加大气的全新的品牌名称，撕掉性价比的标签；
2.重视“设计”的重要性，重视“原创设计”的重要性；
3.跳开做手机的思维惯性，摒弃堆料的做法；把精力集中于打造性能可靠、技术先进的硬件上来。
