曹东杰重返东风本田，东风猛士“功臣”刚救场就被换？汽车
谁也没想到，刚把东风猛士从 “销量泥潭” 里拽出来的曹东杰，会在最风光的时候突然 “离场”—— 前阵子猛士M817还靠着华为技术+半价策略狂揽近万订单，转头就传来他卸任猛士总经理的消息；更让人意外的是，他的新岗位不是“高升”到集团总部，而是回到了老东家东风本田，出任执行副总经理。
这波操作让不少车友看懵了：明明是救猛士于水火的“功臣”，怎么刚立完功就被调走？放着一手带起来的新能源品牌不管，为啥要回东风本田这个“燃油车基本盘”？其实扒透曹东杰的履历和东风的处境，就会发现这根本不是“换岗”，而是东风下的一步“转型大棋”。
猛士终究打了一次胜仗
要聊他“被换”的合理性，得先算清他给猛士打的“翻身仗”有多关键。作为深耕东风集团多年的 “老兵”，他从东风本田、东风乘用车的战场转战至高端新能源赛道，还特意在社交平台以 “猛士老曹” 自居，足见对这个新品牌的投入。然而2022年他接手猛士时，这个定位“豪华纯电越野”的品牌，走的是完全脱离市场的“自嗨路线”：
最初的猛士，走的是 “高举高打” 的路线，首款车917定价60万+，还跟风搞“限量联名”——199台的蛟龙战甲、66台的百万级星际战车，曹东杰跑遍车展站台讲故事，结果市场根本不买账：2023年下半年只卖了824辆，2024全年才2101辆，2025年前7个月直接腰斩到689辆。同期同集团的岚图都靠多车型覆盖站稳了脚，猛士却抱着一款车“死磕”，眼看就要成东风新能源布局的“拖油瓶”。
当限量营销的路走不通，曹东杰终于认清现实：在技术驱动的新能源时代，“故事” 不如 “实力”，“稀缺” 不如 “亲民”。而他能抓住的最后一根稻草，是东风集团内部的 “华为资源”。
他没再纠结 “豪华体面”，直接把宝押在 “华为全家桶” 上：M817 装了能应对越野 + 城市的乾崑智驾 ADS 4，植入鸿蒙座舱 5，还把起售价砍到 31.99 万 —— 比之前的车便宜近一半。结果上市 30 分钟小订破 5257 辆，1小时冲到 9713辆，一天就完成了华为“1.24万台军令状”的八成。
这场翻身仗，让曹东杰在卸任前交出了一份亮眼的答卷。他不再是那个执着于 “限量故事” 的 “猛士老曹”，而是学会了在市场规律中妥协、在技术借势中破局的决策者。换句话说，曹东杰不仅救了猛士，更给东风趟出了一条“传统车企做新能源高端”的路：不搞封闭研发，学会借势技术；不执着品牌溢价，懂得低头看市场。这样的“破局者”，东风怎么可能真的“闲置”？
东风本田更需要曹东杰
曹东杰与东风本田的缘分，并非始于此次任命，而是早有十年深耕的根基。如今重回东风本田，或许真的不是“功成身退”，而是 “临危受命”—— 至少这家东风的 “利润奶牛”，现在正卡在转型的“生死关”上，也就是说东风本田，比猛士更需要曹东杰。
老粉都知道，曹东杰本就是 “东风本田老人”：2014 年就当技术研究所副所长，后来升新车型中心部长，思域、CR-V 这些爆款，他都深度参与过研发，彼时的他更像一位 “幕后技术人”，鲜少出现在公众视野。但现在来看，他太懂这家合资车企的“优势”和“死穴”了：燃油车时代靠发动机技术吃得盆满钵满，但到了新能源时代，却成了 慢半拍”的典型。
现在的东风本田，新能源板块简直是 “一手好牌打稀烂”：推出了纯电 e:NS1、猎光 e:NS2，也搞了插混车型，但没一个能复制 CR-V 的成功；2025 年武汉新能源工厂都投产了，却迟迟拿不出能打的产品，眼睁睁看着比亚迪、理想在家用新能源市场抢份额。更尴尬的是，合资车企的 “老毛病” 它都有：决策慢、对本土用户需求不敏感，连营销都还停留在 “4S 店卖车” 的传统模式里。
而曹东杰在猛士练出来的 “新能源实战经验”，或许正好就是突破这些壁垒的“破局者”。
显然，他是懂怎么“借技术”的，比如知道哪些核心能力要自己留（比如猛士的越野底盘），哪些能跟外部合作（比如华为的智驾），不用从零开始烧钱；他懂怎么 “定价格”：不会死扛 “合资溢价”，知道 30 万级市场才是主流战场；他更懂怎么“抓用户”：从“猛士老曹”的个人 IP 到 M817 的精准定位，早就跳出了传统车企的“官僚思维”。
这样一看，东风把他派回东风本田，根本不是“换岗”，而是要让他把猛士的“转型方法论”复制过来 —— 帮东风本田把新能源工厂的产能用起来，把零散的新能源产品整合成 “爆款矩阵”，甚至可能让猛士的华为合作经验，反过来赋能东风本田的智能车型。这步棋，其实是东风在 “联动自救”。
合资车企转型的缩影
曹东杰的岗位变动，往小了说是东风的 “内部调整”，往大了看，其实是整个合资车企转型的 “缩影”。
现在的合资品牌，早就不是 “靠外资技术躺着赚” 的时代了。大众、丰田的电动化转型磕磕绊绊，北京现代、长安福特还在靠降价续命，本质上都是缺了 “既懂自己、又懂新能源” 的管理者 —— 要么是老派高管不懂新玩法，要么是空降的新能源团队摸不透合资体系的 “规矩”。
而曹东杰的履历刚好是个“特例”：他在东风本田摸透了合资车企的运营逻辑，又在猛士练会了新能源的打法，相当于“自带双 buff”。东风把他放在这个位置，其实是在试一条 “合资转型新路径”：用自己体系里成长起来的“双料人才”，去激活传统合资巨头的活力，比单纯靠外资输血、或者盲目照搬新势力模式，靠谱得多。
当然，曹东杰的新任务一点都不轻松：要平衡燃油车的基本盘（毕竟CR-V、思域还是销量主力），又要推新能源产品；要协调中外股东的意见，还要快速落地智能技术；甚至可能要把猛士和东风本田的资源打通，搞“协同作战”。这比救猛士难多了。
结语：功成身退的遗憾，未知的东本和猛士
曹东杰的卸任，来得有些“不合时宜”—— 刚带领猛士走出销量泥潭，还没来得及见证M817能否完成华为的军令状，就匆匆离场。至于他在东风本田是否顺利，还无法得知，而猛士的接任者，也尚未有明确消息。
有人说，这是东风集团内部的 “正常人事调整”；也有人猜测，东风本田更需要这样“破局者”的角色。但无论如何，他留给猛士的，是两个关键遗产：一是 “技术借势” 的合作模式，华为的加持让猛士找到了差异化竞争力；二是 “放下身段” 的定价思路，证明高端越野品牌也能在亲民市场中找到生存空间。
如今的猛士，站在了一个新的十字路口。M817 的 “爆单” 能否持续？华为的技术支持是否会长期稳定？接任者是否会延续曹东杰的 “务实路线”？这些问题，都需要时间来回答。而曹东杰的四年猛士生涯，更像一面镜子：照见了传统车企在新能源转型中的迷茫与试错，也照见了 “决策者的坚持与妥协”—— 有时，承认路线错误比执着于 “品牌体面” 更重要，借势技术比编造 “稀缺故事” 更有效。
或许正如 “猛士老曹” 曾在社交平台写下的 “无畏征途，唯就在心”，他的离开不是终点，而是另一段 “征途” 的开始。而猛士的故事，才刚刚走过最艰难的 “试错期”。至于东风本田会不会搞出“华为合作款”，或许可以期待一波。
